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独立悬挂比非独立牛为啥效果未必好

发布时间:2019-07-09 15:30:27

独立悬挂比非独立牛 为啥效果未必好

独立悬挂比非独立牛 为啥效果未必好 首页多彩生活娱乐八卦汽车世界科技产业数码新品游戏动漫体坛风云军情解码社会万象健康养生 首页 / 汽车世界 / 独立悬挂比非独立牛 为啥效果未必好 独立悬挂比非独立牛 为啥效果未必好 Posted on 2014年10月20日 by stanper in 汽车世界 独立悬挂比非独立高级,但实际效果却未必好,这是为什么呢?文/颜宇鹏今天的话题有无数人问起过,我一直没有很耐心地回答,因为要回答清楚真的不简单,三天三夜都说不完……以下是我力所能及的最短篇幅,希望把事儿说清楚的同时节约大家时间。问题来自ID:杭州质数。Q:颜总,你好。作为一个车辆的忠实爱好者,更多时候想知道所以然(工科人都这样),所以问题是:完全相同的机械结构(如都是麦弗逊前悬挂),为什么会有完全不同的乘坐感和驾驶感,有的侧倾很大,有的很小;反之,完全不同的结构却会有差不多的感受(扭力梁悬挂和多连杆悬挂),车辆所谓的调校在那里?打个不是很恰当的比方,汽车悬挂机械结构和实际行驶性能的关系,好比人的身板体型与运动水平的关系——身材高大的人一定是运动健将吗?当然不是。身板体型只是“天资”,具体水准还受很多因素影响。回到车上。悬挂的作用有二,一是减震滤震,提高舒适性;二是保持车轮对路面的接触,提高操控性。一部车四个轮,如果每个轮子都能独立、精确地做到上述两点,就是完美的悬挂表现。所有高级悬挂技术的研发,都是冲着这个方向去的。非独立悬挂相比独立悬挂,最大的弱点在于对单个车轮的控制不够精确。因为非独立悬挂左右两个车轮之间有机械连接,当一侧受到来自路面的外力时,会连带另一侧车轮也受干扰影响。独立悬挂在这个方面要好得多,但也不是完全没干扰,因为左右车轮实际上还是有部件连接的(如防倾杆、副车架以及车身)。下面说说独立、非独立悬挂在舒适、操控两个层面的区别。先说舒适。在平坦的道路上,独立和非独立悬挂的差别并不明显。甚至我们可以说,只要路够好,有和没有悬挂都没有明显差别,这是事实。但是当路面变复杂,例如这里一个坑那里一个坎,独立悬挂就比非独立更能从容地处理这些路面变化。举个实例。车过减速带时,如果是与减速带垂直地通过,那么后悬挂是什么形式其实影响不大,因为两个后轮是同时向上压缩的,彼此之间并不互相干扰。这时候决定过减速带是否舒服的,主要是弹簧、减震的软硬和阻尼设定。但是如果车辆是斜着通过减速带,又或者一侧车轮过减速带而另一侧轮子在平地上,那么独立悬挂的动作就会比非独立更平稳,车的左右颠覆摇摆动作会较小。这是因为非独立悬挂在这种情况下,左右车轮会互相“抬杠”,而独立悬挂这个情况相对小。但要知道,即便是独立悬挂,过减速带的实际效果还是跟弹簧、减震的阻尼硬度有很大关系。如果弹簧和减震器设定不好,独立悬挂也不会有好效果。基于这一点,完全有可能出现这种情况:一套减震阻尼设定很好的非独立悬挂,过坎的表现会胜过另一套减震阻尼设定不佳的独立悬挂。影响舒适性的还有一些“小东西”,例如悬挂的衬套(一般是橡胶的,高级的是液压)、副车架、隔音物料等。这些因素对舒适性的影响也可以很显着的。再来说操控。一般马路上驾驶,车速不快,很少会把车辆逼到过弯的极限。只要轮胎能够发挥出基本的抓地能力,悬挂结构形式对过弯性能的影响不会太大。对日常影响操控感受影响更明显的,是减震的软硬、车身的侧倾、转向的轻重和精准程度。但是当你把过弯速度加快,到逼近轮胎抓地极限的程度时,悬挂性能对极限高低就有着至关重要的影响。好的悬挂,应该能在车身受力侧倾时,精准控制轮胎的接地角度,让它发挥出最好的抓地力,同时保持最理想的行进轨迹,这就带来了较高的过弯速度和可控性。由于路面可能随时有各种变化(例如过弯时内侧车轮突然碾到一个坑洼),如果每个车轮都能独立地处理自己“脚下”发生的状况,不影响到其它三个车轮,那么车子的总体抓地就会比较稳定,极限就会比较高。所以独立悬挂在提高过弯极限方面确实是比非独立有优势。但在实际效果上,又绝非只以独立/非独立定输赢。“调校”非常重要。“调校”到底是什么呢?又来一个例子。我们新车评赛车队今年的赛车是一台丰田致炫,悬挂为前麦弗逊、后扭力梁的构造。按理说这种悬挂不是讲求操控的。但是我们的致炫在赛车场上却做到了几乎全场最快的过弯速度,直追连四轮独立悬挂的本田DC5赛车,三菱EVO过弯都没我们快。原因就是我们“调校”得很好。过弯极限是跟车重、轮胎,以及悬挂的设定很相关的。我们的致炫赛车,前轮倾角经过重新设定,让过弯时轮胎可以更贴服于路面;后轮虽然扭力梁无法设定倾角,但我们改装了羊角,使之可以变化倾角,通过倾角的变化,可以调节后轮在弯中的“随动”表现,做出稳定的或者“甩尾”的特性。虽然非独立悬挂对路面的贴服性不够好,但我们的赛车更换了高级的赛车专用减震器,高速碾过凸起的赛道路肩时,能够很敏捷、淡定地吸收震动,最大程度缩短车轮弹跳离地的时间,保持车轮对路面的贴服性。结果就是,只要调校够水平,扭力梁悬挂也能实现优异的过弯极限,这个极限有可能比别家独立悬挂的极限更高。说白了,独立悬挂虽然是理论最佳形式,但是量产车要做各种权衡,包括成本、空间、重量等,非独立悬挂现阶段还是有生存空间。悬挂的性能是个整体工程,不是选用了高规格就“万事大吉”。高级货,底子好,但实际效果未必好,很多时候只是用来讨好消费者的卖点噱头,这是汽车上一个挺常见的现象。 文章导航Previous Previous post: 手游和主机游戏研发应互相学习什么?下一条 Next post: 张柏芝、谢霆锋和王菲,怎么都能在一起! 本站CDN由UPYUN又拍云强力驱动. 关于我们 | 加入我们 | 联系我们 | 版权声明 © 爪游控 版权所有. 陕ICP备号-1 Top

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